Solo contro tutti

Solo contro tutti: è così che appare il “povero” Presidente della SEA nel suo continuo girovagare negli ultimi mesi, in giro per la Lombardia, in particolare nella Provincia di Varese, a tentare di far capire, a noi poveri mortali, che se l’Aeroporto non funziona, è tutta colpa dei partiti.

Al punto che in qualche dibattito, è arrivato a dire “che l’unica seria attività di pianificazione la possano fare le imprese”, ed ancora oggi insiste che la “responsabilità è dei Ministri dei Trasporti degli ultimi tre anni”, e che “nessun partito è amico di Malpensa”.

Poi si fanno confronti con la situazione di Parigi, quando fa comodo spingere sulla questione dell’accentramento, mentre altre volte con le situazioni di Madrid o Atene (Capitali di Paesi immersi in una devastante crisi economica), quando fa comodo raffrontare i dati di “decrescita”.

Va detto che l’Avv. Bonomi, Leghista della prima ora, Assessore della prima (e fortunatamente ultima) giunta monocolore leghista di Milano, poi passato alla Presidenza della SEA, poi passato dalla Presidenza di Alitalia negli anni del governo Berlusconi 2001-2006, poi ritornato a Presiedere la SEA, si presenta a molti di questi dibattiti senza un vero e proprio contraddittorio sui temi da Lui proposti per sostenere la tesi della “solitudine” e dell’”incomprensione”.

Ricordo ancora i titoli della “Padania” (“Giù le mani dall’aeroporto della Padania”) e, in un paese dove la Lega ha Governato da Roma, da Milano (Regione e Comune), Provincie di Varese e di Milano, Comuni limitrofi all’aeroporto, e SEA stessa attraverso la nomina di un Leghista come Presidente, sentirsi dire proprio da Lui che i Partiti gli sono contro mi pare una “bestemmia”.

Rimarco però anche la debolezza degli interlocutori, sia coloro che lo invitano in questa tournée “one man band”, senza un vero e proprio dibattito, sia coloro che sono i suoi “datori di lavoro”.

Per quanto riguarda le specifiche questioni di confronto con le altre realtà in Europa, invito a rileggersi una mia lettera, pubblicata sulla Prealpina di qualche settimana fa, che mette a confronto gli aeroporti europei che spesso vengono presi in considerazione dai “difensori” di Malpensa senza nessuna reale possibile corrispondenza.

Jimmy Pasin

p.s. La lettera la trovate qui.

Informazioni su questi ad

C’ero prima io (è nato prima il parco o l’aeroporto?)

Martedì 27 marzo, si è tenuto a Milano, al “Circolo De Amicis”, un interessante dibattito dal titolo “Il ruolo della SEA nel futuro di Milano“, sul futuro della Società di gestione degli aeroporti milanesi, a seguito della possibilità che il Comune di Milano metta all’asta un ulteriore 15% di quote di proprietà, scendendo sotto il 50%, smettendo quindi i panni di socio di maggioranza.

Moderati dal giornalista economico de “la Repubblica” Luca Pagni, sono intervenuti il Presidente della SEA Giuseppe BonomiAnna Gervasoni Direttore Centro di Ricerca sui Trasporti e le Infrastrutture Università Carlo Cattaneo – LIUC, Onorio Rosati Segretario Generale della Camera del Lavoro di Milano, Franco Brioschi Coordinatore Regionale Trasporto Aereo Filt-Cgil, Franco D’Alfonso, Assessore al Commercio del Comune di Milano.

L’incontro si è svolto quasi esclusivamente seguendo il tema della “dismissione” mettendo a confronto i sostenitori della “conservazione” della maggioranza della proprietà in mano pubblica e i sostenitori della cessione di quote per mettere il Comune nelle condizioni di investire su infrastrutture ritenute più strategiche per i milanesi.

Non voglio qui entrare nel merito di questa scelta che la Giunta milanese si appresta a fare, ma voglio ribadire quello che mi è stato concesso di dire martedì sera, attraverso l’apertura del dibattito al pubblico.

Premetto che la bellissima sala aveva alle pareti delle riproduzioni di stampe storiche di Milano: avvicinandomi ad una di quelle che rappresentavano l’area interna alla cerchia dei navigli, ho fatto presente ai milanesi presenti, e all’assessore in particolare, che la vendita di SEA porta con sé un progetto che propone l’ampliamento del sedime aeroportuale con la costruzione di una serie di edifici con varie destinazioni d’uso.

Un progetto che prevede la cementificazione di 4 milioni di mq. di Parco del Ticino.

Ho chiesto quindi all’Assessore ed ai milanesi presenti, se non si sentissero in difficoltà nel pensare che la loro Amministrazione, attenta all’ambiente ed ai parchi urbani, pronta a diminuire i volumi nel PGT, è invece disponibile ad una operazione immobiliare quale quella prevista dal Masterplan di Malpensa.

4.000.000 di mq. di cemento in un Parco: un’area grande più del centro di Milano all’interno della cerchia dei Navigli.

In giallo, l'area in prossimità di Malpensa destinata a una possibile cementificazione rapportata con altre zone di Milano.

In giallo, l'area in prossimità di Malpensa destinata a una possibile cementificazione rapportata con altre zone di Milano.

A seguito del mio intervento, immediata è partita una “piccatissima” replica del presidente della SEA, Giuseppe Bonomi, che ha subito ribadito che “Malpensa esisteva prima del Parco del Ticino”. “L’aeroporto c’è dal dopoguerra, il Parco del Ticino dal 1974”

È un’affermazione che esplicita una ideologia non espressa: io faccio quello che voglio perché sono arrivato prima della normativa vigente.

Non ho voluto replicare perché il presidente ha subito alzato i toni e la serata non si addiceva ad uno scontro, ma vorrei ricordare non solo a Bonomi, ma a tutti, che i boschi, i parchi, esistevano prima di tutti noi, e su questo dobbiamo riflettere quando pensiamo ad una loro irreversibile trasformazione.

Io, che non sono contrario per “ideologia” alle modificazioni antropiche del paesaggio, voglio però anche ricordare a Bonomi che non esiste uno “ius soli” delle imprese: il fatto di essere presenti prima della “formazione” di un vincolo, non lascia la libertà alle aziende di “fregarsene” del vincolo stesso.

I Piani Regolatori sono nati dopo una legge del 1969: non è dato che le imprese preesistenti alle normative urbanistiche possano dire che, poiché esistevano prima del Piano, possono fare quello che vogliono.

Le trasformazioni si realizzano attraverso una relazione con le pubbliche amministrazioni, senza che vi sia una sorta di “diritto alla costruzione sui terreni liberi” in funzione del fatto che l’azienda preesisteva alla norma!

Un’ultima considerazione va fatta sulla proprietà dell’area oggetto di ampliamento: quasi 3 milioni e mezzo di mq sono di proprietà demaniale (Ministero della Difesa) – quindi di proprietà di tutti gli Italiani e non di SEA – che dovrebbero venire ceduti all’aeroporto in cambio di 60 milioni di euro (in lavori “edili”). Una cifra inferiore ai 20€/mq, per un terreno che, una volta inglobato all’interno del sedime, diventando edificabile, assumerà un valore di oltre 200€/mq (forse anche 400€mq).

Allora, caro Presidente Bonomi, la domanda non è “è nato prima il Parco o l’Aeroporto?”, perché sia che il “Parco” venga considerato un valore naturale, sia venga considerato un’ente, l’aeroporto gli deve comunque rispetto!

Jimmy Pasin

Cieli sempre più grigi per Malpensa

Una grossa porzione delle difficoltà che Malpensa sta incontrando, oramai da alcuni anni, sono riassunte in due grafici pubblicati oggi da Repubblica:

A destra, il numero di passeggeri (in milioni) transitati da Malpensa ogni anno, a partire dal 2000. I primi anni 2000 sono decisivi per capire le dinamiche in corso: il 1998 è l’anno in cui viene inaugurato il nuovo Terminal 1 di Malpensa. Per dare l’idea della portata dell’evento posso dirvi che la mia classe delle medie è andata in gita al Terminal 1 nuovo di pacca. Sono gli anni di “Malpensa grande hub”.

Le cose, invece, andranno diversamente. Fiumicino, Bergamo, Napoli, Torino, Palermo, Cagliari, Venezia, Catania e Bari tra il 2007 e il 2011 hanno incrementato il numero di viaggiatori (Napoli è rimasto costante, in realtà), mentre Malpensa da 23,9 a 19,2 milioni di passeggeri: in un trend generalizzato di crescita, non a somma zero, Malpensa perde.

I giochi a somma zero che limitano Malpensa, che sottraggono direttamente passeggeri a Malpensa spostandoli da altre parti, sembrano essere due, in stretta relazione tra di loro: Alitalia e Linate.

Nel 2008 Alitalia sposterà il suo hub a Roma, abbandonando Malpensa e facendo crollare del 25% i passeggeri dello scalo bustocco. Negli anni successivi la politica ha continuato a metterci del suo: il governo Berlusconi – Bossi, ad esempio, ha negato a Singapore Airlines la possibilità di far proseguire il volo che quotidianamente collega Singapore e Malpensa fino a New York, per difendere l’unico vettore operante su questa rotta: Alitalia. Il diniego dura tuttora (come dimenticare il potenziale conflitto di interessi che pesa sul Ministro Passera?).

L’altro freno è Linate, dicevamo. Nell’immagine qui sopra, a sinistra, potete notare come i saldi dei passeggeri in transito da Linate e Malpensa siano complementari, negli ultimi tempi. Scrive Repubblica:

Avanti di questo passo, lo scalo bustocco vedrà svanire nel nulla nel 2012 un milione di passeggeri, di cui 500mila almeno persi in favore del rivale.

In che modo i due fattori si tengono insieme? Lo spiega Marco Giovanniello su Linkiesta:

Dopo Air France che lo fece a ottobre, da domani trasloca tutti i suoi voli da Malpensa a Linate anche KLM, la linea aerea che nel 1998 voleva fare di Malpensa un grande hub, insieme ad Alitalia. Il decreto Bersani bis vigente limita ad un solo volo quotidiano di andata e ritorno i voli da Linate ad Amsterdam che una compagnia aerea può effettuare, ma Alitalia e KLM insieme ne faranno sei e non due, fingendo che ciascuno sia operato da una linea aerea diversa, linee aeree che esistono in pratica solo sulla carta e solo a questo furbesco scopo, prestanome.

ENAC e il Ministero dei Trasporti come le tre scimmiette tengono occhi, orecchie e bocca chiusi davanti ai furbetti dell’ aeroportino dell’ Idroscalo. Tollerano, di fatto incoraggiano, che Alitalia ricicli slot che non non usa più per i voli verso Fiumicino, a causa del traffico sottratto dal Frecciarossa, svuotando il sistema aeroportuale milanese del più prezioso traffico intercontinentale e arricchendo linee aeree straniere e aeroporti stranieri a scapito di SEA e degli interessi italiani.

Con la sconcezza, l’ illegalità tollerata dalle Autorità preposte a impedirla, di Air France e KLM che senza limiti portano passeggeri da Linate ai loro hub violando di fatto le norme e tra l’ altro discriminando i concorrenti come Lufthansa, British Airways o Iberia cui viene concesso di violare meno, perché non sono soci di Alitalia, Malpensa e SEA non vanno da nessuna parte ed è puerile discutere di danni ai cittadini se il Comune di Milano vende in un modo piuttosto che in un altro.

Già con Linate come previsto dal decreto Bersani bis, che ora non viene applicato, da una parte meno passeggeri verrebbero “aspirati” verso altri hub esteri e dall’ altra Malpensa avrebbe, trasferiti da Linate, abbastanza voli di breve/medio raggio  per incrementare i suoi voli intercontinentali, perché, con la possibilità di servire tutti i passeggeri italiani e non solo i lombardi, tante linee aeree inaugurerebbero subito voli che senza transiti non stanno economicamente in piedi. E si ricordi che quei passeggeri italiani che non transitano da Malpensa solo in piccola parte transitano da Fiumicino, gli altri sono ricchezza che regaliamo al resto d’ Europa.

Il problema, nel passato, era certamente di convenienza politica. La sbandierata difesa di Malpensa da parte di una certa parte politica – guidata dalla Lega Nord – non ha mai potuto tradursi in un forte ridimensionamento di Linate per motivi che sono essenzialmente di consenso elettorale. A differenza di quanto fatto a Oslo, Stoccolma, Atene, Monaco e Berlino, che hanno chiuso l’aeroporto cittadino per dare spazio allo scalo intercontinentale.

Stretta nella morsa Alitalia-Linate, per Malpensa sembra davvero dura uscirne bene. Siccome ci ritroviamo con un Governo “liberale” e svincolato  dal consenso dei cittadini, determinato nel “colpire un po’ tutti” – sperando che non si vada a casaccio -, forse sarebbe il caso che si procedesse disinnescando meccanismi che creano distorsioni nel mercato, che inevitabilmente favoriscono quelle che possono apparire come posizioni di rendita. Chissà che non si attiri qualche investimento dall’estero, come fece intendere Christoph Franz, amministratore delegato di Lufthansa, quando la compagnia tedesca abbandonò Malpensa:

Naturalmente il fatto che rimangano aperti due aeroporti vicini ha un impatto sul business. Linate non sarà chiuso e quindi non c’è la prospettiva di dare una buona offerta da Malpensa per la clientela che vola per affari.

SEA e Malpensa: cosa succede a Milano?

Partiamo dall’inizio. SEA è la società che gestisce gli aeroporti di Malpensa e di Linate e, mediante SACBO (della quale è azionista di maggioranza relativa), Orio al Serio.

L’azionista di maggioranza di SEA è il Comune di Milano, il quale, fino a pochi mesi fa, deteneva circa l’85% delle quote. Negli ultimi anni SEA si è rivelatanon senza polemiche – fondamentale per la gestione finanziaria del Comune di Milano:

Negli ultimi 12 anni, tra “assegni” ordinari e straordinari, ai soci sono stati distribuiti in totale 570 milioni. Solo Palazzo Marino, che deteneva l’84,5 per cento, ha incassato 480 milioni. Una fonte sicura, ad eccezione degli anni difficili dopo l’11 settembre e dopo la crisi Alitalia con la perdita del titolo di hub per Malpensa.

Non un semplice patrimonio immobilizzato, quindi, ma una società che genera reddito per il Comune di Milano. Tutto bene, se non fosse che la nuova amministrazione meneghina si è trovata a che fare con un buco nel bilancio 2011, dal quale sono spariti 350 milioni già messi a bilancio dalla giunta Moratti. Data la volontà del sindaco Pisapia e dell’assessore Tabacci di rispettare il patto di stabilità, la vendita di alcuni assets è stata una delle scelte. Tra questi, una quota di SEA.

Ad aggiudicarsi, a metà dicembre scorso, il 29,75% delle quote di SEA è stato F2i, un fondo di investimento serio, che guarda al lungo periodo e che si occupa di infrastrutture, guidato da Vito Gamberale, già amministratore delegato di Autostrade. Tra i soci di F2i figurano la Cassa depositi e prestiti, Unicredit, Intesa San Paolo, Merrill Lynch, Fondazioni bancarie e Casse di previdenza. L’esborso da parte di F2i è stato pari a 385 milioni (base d’asta) più un euro. La gara per aggiudicarsi questa fetta di SEA ha visto un curioso episodio: il fondo indiano Srei, rappresentato da Vinod Sahai, ha presentato la propria offerta – pari a 425 milioni – con un ritardo di dieci minuti e senza alcune necessarie garanzie e perciò non è stata ammessa all’asta.

Un secondo curioso episodio riguarda le azioni dell’autostrada Serravalle in pancia al Comune di Milano. Si tratta di quelle stesse azioni che l’allora giunta provinciale Penati vendette al gruppo Gavio. La Serravalle, a differenza di SEA, non era un investimento redditizio, ed è per questo motivo che l’amministrazione Pisapia ha da subito cercato di liquidarla, per fare casse. Il problema fu che nessuno, ma proprio nessuno, aveva intenzione di acquistare. Di conseguenza,

la quota Serravalle del Comune (il 18, 6 per cento) è stata messa in un bel pacchetto col fiocco insieme al 20 per cento delle più appetibili azioni Sea (gestione aeroporti di Linate e Malpensa). Il tutto al prezzo di 385 milioni di euro. […] Ora la gara è conclusa e Gamberale ha fatto marameo a Pisapia e Tabacci: ha lasciato dov’erano le azioni Serravalle e si è preso solo le Sea, scegliendo la seconda opzione prevista dal bando (il 30 per cento di Sea, senza azioni Serravalle, sempre allo stesso prezzo di 385 milioni).

Nel novembre 2011 Il Fatto Quotidiano sollevava già diverse perplessità:

“Non è la prima volta che per vendere un appartamento meno buono, se ne vende uno buono”, spiega Tabacci. Già, perché il dubbio di molti è che l’acquisto di Serravalle sia per F 2 i un cavallo di Troia per arrivare a Sea, dopo gli investimenti fatti nell’aeroporto di Napoli Capodichino. In un secondo momento la Serravalle potrebbe essere girata alla famiglia Benetton o al gruppo Gavio. Che rientrerebbe così in possesso di quote dell’autostrada, dopo averne ceduto nel 2005 il 15 % alla Provincia allora guidata da Filippo Penati. A un prezzo ben più caro di oggi: 238 milioni di euro.

Gavio, ai tempi, vendette il 15% delle azioni di Serravalle alla Provincia di Milano per 238 milioni di euro, avendole acquistate a 62 milioni, realizzando un profitto di 176 milioni di euro.

Ieri altre ombre si sono allungate su tutta la vicenda, grazie a un articolo pubblicato da L’Espresso:

Da almeno quattro mesi i pm hanno aperto un’indagine sulla gara per la cessione di una quota della Sea, la società che controlla gli aeroporti di Linate e Malpensa, da parte del Comune.

Il procedimento non è il solito “atto dovuto”, che nasce dopo un esposto politico o una bega tra concorrenti, ma ha una base inquietante: l’intercettazione del protagonista dell’operazione, Vito Gamberale. Gamberale, amministratore e azionista del fondo per le infrastrutture F2i, è stato registrato mentre discute della vendita del 29,75 per cento della Sea e chiede garanzie sul capitolato d’asta. Il nome del suo interlocutore è custodito con la massima riservatezza: si tratterebbe di una figura lontana dalla politica lombarda ma in ottimi rapporti con il vertice nazionale del Pd. Al telefono i due mostrano grande intimità e parlano senza freni. Il patron di F2i fa molte domande su come sta venendo impostato il bando del Comune di Milano e si raccomanda che non ci siano sorprese. L’altro lo tranquillizza e dice che tutto sarà costruito su misura, proprio in base a quanto il fondo desiderava. E insieme ridono della faccenda: una partita da centinaia di milioni di euro, che stava per consegnare a Gamberale una fetta consistente dei due aeroporti milanesi.

Un bando scritto su misura?

I requisiti adottati dal Comune sono apparsi troppo simili alla manifestazione d’interesse formulata proprio da F2i, che si era fatta sotto per rilevare con 380 milioni di euro un pacchetto di tesori municipali: il 18,6 per cento dell’autostrada Serravalle e il 20 per cento della Sea. Solo il dossier aeroporti però è andato avanti.

E ricordate il fondo indiano? Secondo L’Espresso, un altro investitore aveva manifestato il proprio interesse. Si tratta del

fondo australiano Macquarie, un colosso mondiale che conta azionisti arabi e asiatici ricchissimi. Da decenni Macquarie investe negli hub: fino al 2007 possedeva il 44 per cento degli Aeroporti di Roma, società che gestisce Fiumicino e Ciampino. Ha avuto quote di Bruxelles e Copenaghen, anche se nell’ultimo periodo si è concentrata sullo scalo internazionale di Sydney. Gli australiani, ottimi conoscitori degli intrecci tra politica e imprenditoria in Italia, avrebbero seguito tutta la procedura ma all’ultimo minuto non hanno trasformato i loro approcci in una proposta concreta. Contattati da “l’Espresso”, hanno ribadito la linea aziendale di non rilasciare commenti sulle gare, “sia che ci interessino o meno”.

Al momento è in discussione un’ulteriore vendita di quote di SEA. Forse è opportuno rallentare, e fare chiarezza.

Una considerazione conclusiva riguarda l’ennesima scelleratezza del patto di stabilità interno – che, non dimentichiamolo, è elaborato con la finalità di rispettare il Patto di stabilità e crescita negoziato a livello europeo. Sul sito del Ministero dell’Interno troviamo scritto:

Un obiettivo primario delle regole fiscali che costituiscono il Patto di stabilità interno è proprio il controllo dell’indebitamento netto degli enti territoriali (regioni e enti locali).

In questo caso, per rispettare il Patto di stabilità interno, ci si trova costretti a vendere pezzi di patrimonio che generano reddito, perdendo di vista il fatto che la grandezza di un debito è solo uno degli elementi a cui fare attenzione per controllare l’indebitamento. L’elemento con il quale bisogna mettere in relazione lo stock del debito sono i flussi: sono i flussi a garantire la solvibilità di un debito in un determinato arco temporale. SEA genera flussi positivi, che quindi aiutano a tenere sotto controllo l’indebitamento del Comune di Milano. Vendere pezzi di SEA garantisce l’abbattimento dello stock di debito, ma non la sua futura solvibilità.

La mitica «distruzione creatrice schumpeteriana»

Nel giro di poche ore mi è capitato di leggere più volte della «distruzione creatrice schumpeteriana». La prima volta ho trovato questa espressione su «La Repubblica delle tasse», di Luca Ricolfi:

Detto altrimenti: è un bene che nei periodi di crisi ci siano fallimenti, perché questo significa che il mercato riesce a far uscire le imprese meno efficienti, e a sostituirle con altre più dinamiche e competitive. Ma questa obiezione, che si basa sul concetto schumpeteriano di «distruzione creativa», vale solo se i regimi fiscali sono comparabili e ragionevoli. Oggi in Italia ci sono aziende in crisi che starebbero tranquillamente sul mercato se il nostro Ttr (Total Tax Rate) fosse quello dei Paesi scandinavi, e simmetricamente ci sono floride aziende scandinave che uscirebbero dal mercato se le aliquote fossero quelle dell’Italia. Il mercato è un buon giudice dell’efficienza solo se le condizioni in cui le imprese operano sono comparabili. E in Italia le condizioni in cui le imprese sono costrette a operare sono così sfavorevoli per tasse, adempimenti e infrastrutture, che la domanda vera non è «Perché le imprese italiane arrancano?», bensì «Perché ne sopravvivono ancora così tante?».

Ricolfi inserisce questo passaggio all’interno di un ragionamento che riguarda la lotta all’evasione fiscale che, dopo aver descritto l’entità della pressione fiscale che grava sui produttori di ricchezza, definisce come «ultima zattera con cui un ceto politico che non sa più che pesci pigliare cerca di salvare se stesso e sfuggire alle proprie responsabilità». Pur non condividendo il giudizio sulla lotta all’evasione fiscale, Ricolfi sembra anticipare tutti sul governo Monti e la sua lotta all’evasione fiscale poco affiancata da provvedimenti a favore delle imprese, dato che il libro è stato pubblicato nell’ottobre 2011.

Però, forse non è proprio così: Lucia Annunziata – e qui arriviamo al secondo «schumpeteriano» di giornata -, nel suo editoriale di oggi, cita una frase che il premier, secondo fonti governative, ha pronunciato a Piazza Affari pochi giorni fa, con la quale sembra lasciar intendere di sapere benissimo quali pesci pigliare:

Una cronaca veloce ci attribuisce deferenza verso il salotto buono ma togliere la possibilità di sedere simultaneamente nei cda di banche e assicurazioni, non è stata una cosa molto gradita. Pensiamo, poi, che in passato si sia tutelato il bene esistente e consentito la sopravvivenza un po’ forzata dell’italianità di alcune aziende, impedendo la distruzione creatrice schumpeteriana e non sempre facendo l’interesse di lungo periodo.

Lucia Annunziata ci spiega che il riferimento era all’articolo 36 della manovra Salva Italia, con la quale si vieta «ai titolari di cariche negli organi gestionali, di sorveglianza e di controllo e ai funzionari di vertice di imprese o gruppi di imprese operanti nei mercati del credito, assicurativi e finanziari di assumere o esercitare analoghe cariche in imprese o gruppi di imprese concorrenti».

Iniziativa lodevole, ma che granchio che ho preso! Pensavo che quei riferimenti all’italianità e alla «distruzione creatrice schumpeteriana» riguardassero il caso Malpensa – Singapore Airlines, nel quale sembra configurarsi un conflitto di interessi, con protagonista il ministro Passera, a beneficio di Alitalia e Unciredit, e a discapito di Singapore Airlines e della «distruzione creatrice schumpeteriana», e invece no. Niente.

Da ciò mi è venuto in mente un altro articolo, pubblicato ieri da Linkiesta, nel quale si fa notare che la trasparenza sui redditi dei componenti del Governo è fin troppa, sfiorando la violazione della privacy. Ma a chi interessa se Severino guadagna 7 milioni di euro all’anno, se Balduzzi ha una Subaru e se Terzi ha una Harley Davidson, se non giusto per scambiarsi due parole al bar? E’ sufficiente che i soldi li abbiano guadagnati onestamente. Quello che, invece, dovrebbe interessarci sono i potenziali conflitti di interesse, come succede nel Regno Unito:

La parola d’ordine è evitare il conflitto d’interesse, ma non vengono pubblicati i redditi dei ministri. Quanto ai conflitti invece la trasparenza è massima anche per i parlamentari: negli elenchi ci sono incarichi onorifici, presenza o meno in consigli di amministrazione (e se sono retribuiti o meno), regali o rimborsi spese ricevuti da chi e perché.

Infine, vi segnalo un articolo de La Voce, in controtendenza (sì, ciao). La «distruzione creatrice», in Italia, è fin troppa: nascono più imprese che bambini. Peccato che questa forza si sia avvitata su se stessa, in un terribile gioco al ribasso.

Ci passano sulla testa: il caso Malpensa – Singapore Airlines

Sulla base di un articolo di Roberto Rotondo, pubblicato sul Corriere, e della recente “Amaca” di Michele Serra che ha riacceso il dibattito su Malpensa (e di alcuni commenti On the Nord) ho fatto alcune ricerche sul caso “Malpensa – Singapore Airlines”. Ho cominciato dallo stesso Corriere e poi sono andato su Repubblica. La chiave di ricerca che ho immesso è “Passera Singapore Airlines”, perché al centro della vicenda c’è il ministro allo Sviluppo Economico, alle Infrastrutture e ai Trasporti. I risultati, però, sono stati molto deludenti. Mi ha dato molte più soddisfazioni Linkiesta.

Quando ancora era in carica il governo Berlusconi, Singapore Airlines, efficiente e prestigiosa compagnia aerea di Singapore, ha fatto richiesta per poter potenziare una propria tratta. Nella sostanza si tratta della possibilità di poter caricare nuovi passeggeri a Malpensa e far proseguire verso New York il volo che, tutti i giorni, collega Singapore a Milano. Si verrebbe così a creare una sorta di ponte aereo Oriente – Occidente, con al centro Milano. Singapore – Milano – New York, un’ipotesi quantomeno allettante dal punto di vista economico, soprattutto in questo periodo. Gli argomenti che Passera ha portato per motivare il rifiuto della richiesta della Singapore Airlines sono di due tipi. Il primo fa riferimento al fatto che la nuova rotta non aggiungerebbe nulla di nuovo, perché la tratta Malpensa – New York è già servita. Il secondo è di respiro comunitario: un vettore extra-UE danneggerebbe i vettori comunitari e l’Unione Europea non sarebbe d’accordo. Per rispondere sono sufficienti poche righe, in prestito da Linkiesta:

Sullʼultimo argomento Passera ha torto: Singapore Airlines da anni fa scalo a Francoforte sulla rotta per New York JFK, volata ora con lʼammiraglia della flotta, lʼAirbus 380 a due piani dotato di ampie, lussuosissime poltrone letto in Business Class e addirittura di scompartimenti chiusi e privati per i fortunati passeggeri che pasteggiano a caviale e champagne in prima classe. I prezzi sono allʼaltezza, i raffinati cinesi di Singapore non puntano sul dumping né sul low cost per fare concorrenza sleale alle “compagnie comunitarie” per cui Passera si preoccupa. Ma di chi si fa paladino il ministro? Lʼunica compagnia comunitaria che vola da Milano a New York è la figlioccia Alitalia di cui IntesaSanpaolo è stata la levatrice e che pare godere allʼinterno dello Stato di una lobby inossidabile.

C’è da aggiungere un documento con il quale la stessa Commissione Europea smentisce le parole del ministro, e che operazioni del tutto simili non sono state ostacolate in Germania, Gran Bretagna, Belgio e Spagna. Ed è inutile ricordare che Intesa SanPaolo, quando Passera vi ricopriva il ruolo di amministratore delegato, fu advisor dell’operazione di salvataggio di Alitalia. Il ministro sembra aver fatto una figuraccia, corroborando le voci di chi vede un conflitto di interessi alla base di questa scelta.

Sempre da Linkiesta possiamo ricavare un bilancio delle ricadute economiche:

Il piano di Singapore Airlines presumibilmente era spostare lo scalo da Francoforte a Malpensa, che dopo lʼabbandono di Alitalia nel 2008 non presenta quei problemi di congestione che sono critici per quel tipo di volo. Insieme al gigante dei cieli sarebbero arrivati a Milano le tasse aeroportuali che ora vengono incamerate dallʼaeroporto tedesco, posti di lavoro per i dipendenti di Malpensa cassaintegrati, la SEA avrebbe aumentato i suoi profitti, i conti dello Stato avrebbero visto più tasse incassate e meno sussidi pagati. LʼItalia avrebbe azzeccato un biglietto vincente della lotteria a spese della Germania, ma tutto è stato sacrificato per proteggere Alitalia, nei giorni in cui si impone la liberalizzazione urbi et orbi.

Insomma, non male. Mentre il dibattito si concentra sulla “lobby dei tassisti” e sull’articolo 18 che scoraggerebbe gli investimenti dall’estero, eccola qui, facile facile, un’opportunità per liberalizzare una fetta di mercato (facendo entrare, tra l’altro, un vettore di primissima qualità) e per attrarre investimenti.

In diretta da Varese, #ciaolega

17.50 – Giù al Nord finisce qui. No, è uno scherzo, ci si vede su On the Nord, mi raccomando.

17.38 – Tocca a Civati: “Il nostro partito ha il compito di cambiare la politica, da qui, anche nel Mezzogiorno”. “Quando parliamo di cambiare il porcellum – il porcellum l’ha fatto la Lega, compromettendo l’agibilità democratica – parliamo di un rapporto a tempo determinato dei nostri eletti. Dobbiamo lanciare una campagna contro la corruzione, e quindi ‘ndrangheta, movimento terra: la corruzione è un fatto morale ma anche economico”. Queste cose le facciamo con un’idea della politica dinamica e curiosa, senza pregiudizi ideologici. L’idea è di proseguire questo viaggio in una sorta di campagna pre-elettorale. “Dobbiamo provare a usare parole nuove e antichi valori”.

17.27 – Arriviamo alle conclusioni. Inizia Alessandro Alfieri che si impegna a raccogliere le istanze emerse in questa giornata, a condividerle e a fare squadra. “Non abbiamo l’ambizione di tirare le fila di tutto ciò che è stato detto, perciò mi limiterò ad alcune proposte”. Viene citata quindi la proposta sul consumo di suolo emersa nel pomeriggio, la riforma della legge elettorale per poter scegliere direttamente i propri rappresentanti (magari, così, riusciamo anche a pensare e applicare una politica industriale seria), il federalismo, come ne abbiamo parlato questa mattina,  e gli enti locali, in un’ottica di gestione associata dei servizi dando ai Comuni un incentivo molto forte di tipo fiscale. L’impegno a incentivare le società di mutuo soccorso.

16.55 – Bonomi e quindi Malpensa: “L’ultimo piano nazionale aeroportuale risale al 1986, il paleolitico”. “Il tema è la frammentazione delle attività svolte dai numerosi aeroporti, non il loro numero, il tema è quindi la pianificazione”. “Pensate che con il sistema politico attuale possa esservi un governo capace di fare una politica industriale? Un governo capace di giocarsi il consenso di alcune parti del territorio?”. “Le infrastrutture non sono che leve per la competitività di un territorio”.

16.40 – Scusate, mi sono perso Filippo Taddei (che ha esposto la sua proposta fiscale, dal mobile all’immobile) e Cristina Giudici. Ora, sul palco, dialogano Matteo Fenaroli, Giacomo Buonanno, Michele Graglia e Giuseppe Bonomi. Partiamo con la questione del cambiamento generazionale che molte PMI si trovano ad affrontare, e quindi la sfida del cambiamento che è da interpretare “non solo dal punto di vista della famiglia, per capire quali siano le necessità dell’impresa nel mondo di oggi. Fondamentale sapere che essere figlio di un imprenditore non vuol dire saper fare l’imprenditore”. “Il tessuto produttivo fondato su una miriade di piccole imprese ha soprattutto un grande valore, cioè la cultura di impresa, la storia del fare impresa, che non si inventa dal nulla”.

16.08 – Economia e liberalizzazioni. Marco De Allegri: “Basta con l’esame di Stato, che serve solo a consentire agli ordini professionali di regolare l’ingresso”. “La tutela dell’interesse pubblico si fa garantendo un numero minimo e non massimo di persone che offrano un servizio sul mercato. Oltre quel limite saranno gli attori del mercato a giocarsela tra di loro”.

15.52 – Economia e liberalizzazioni. Enrico Corali: liberalizzazioni, svantaggi e vantaggi per il consumatore e ricadute sull’economia reale. Da trattare con le pinze, perché esiste il rischio che si realizzino diversi paradossi.

15.38 – Nuovo modello di convivenza, tocca a Ilda Curti. Governare il cambiamento significa affrontare un lavoro immenso, e serve il coraggio necessario per guardare oltre le scadenze elettorali. “La città come un luogo dove si pensa di trovare, dove si trova una vitalità che non evita i problemi ma rende possibile macinarli, senza usare le taniche di benzina che creano consenso”. Insomma, il modello è quello torinese: “tenere insieme il giorno e la notte della città, è questa la ricchezza della città”.

15.30 – Ambiente e territorio. Paolo Pileri: “I consumi di suolo arrivano da una legge assurda, una vergogna a livello europeo, che ci permette di usare il bene per le feste di paese. E in secondo luogo viene utilizzato come potere, con il rischio della corruzione e del familismo amorale: i comuni sotto i 5mila abitanti sono in sofferenza urbanistica”. “Non esiste l’accordo con i privati in urbanistica, c’è bisogno di una volontà indifferente ai poteri economici”.

15.15 – Ambiente e territorio. Dino De Simone: il PGT di Varese sarà un PGT a consuntivo.

15.02 – Ambiente e territorio. Eugenio Comincini (Sindaco di Cernusco sul Naviglio) Parla del governo del territorio e della costruzione di un PGT per fermare il più possibile la spinta all’urbanizzazione.

15.00 – Siamo ripartiti. E’ toccato a me presentare l’aggiornamento di “Un Po di contraddizioni – Il libro verde della Lega”, che trovate qui.

13.40 – Siamo andati un po’ lunghi. Ci vediamo nel primo pomeriggio, intorno alle 14.30.

13.02 – Il federalismo al tempo della crisi. Alessandro Cè: “Non mi sento pentito della Lega, mi sento tradito dalla Lega, per la mancanza di atti conseguenti”. “Il federalismo va fatto per superare il dualismo e per affermare il principio di responsabilità”. “Mi sono accorto che non c’era più, da parte della Lega, l’idea di andare verso il federalismo quando, nel 2003, la devolution era quasi fatta e la Lega ha ceduto alle pressioni dell’UDC”. “La Lega si era venduta a Berlusconi”. “In Regione Lombardia, se ci sono delle società anonime che prendono appalti pubblici, quelle società non devono più prendere appalti pubblici, questa è la politica delle persone serie, di quelle persone che vivono la politica come sacrificio. Quindi: corruzione, clientele, inefficienze”. “Una tassa che sia completamente comunale, e una tassa che sia completamente regionale”.

12.49 – Il federalismo al tempo della crisi. Enrico Borghi (Anci): “La Lega nasce dal desiderio che la politica liberasse e non accompagnasse il Paese”. “Non può esistere in natura un federalismo prodotto dal centro, serve un patto tra i territori, dal basso, non è sufficiente occupare il palazzo”. “Dobbiamo trovare le condizioni per cui se la Lombardia può correre, deve correre, ma non a discapito della Calabria, viceversa, perché se il Sud non funziona è un problema anche per il Nord”. “Invece che svendere il patrimonio pubblico, per abbattere il debito, valorizziamo questo patrimonio pubblico e collettivo”.

12.26 – Il federalismo al tempo della crisi. Marco Stradiotto: “Autonomie locali e i comuni sono gli enti più virtuosi”. “Esiste una situazione di trasferimenti di risorse che va modificato”. “Nel 2001 Lega e PdL hanno sbagliato a non agganciarsi alla riforma del Titolo V della Costituzione: andava fatto allora, perché nel breve periodo il federalismo comporta spese maggiori, non minori”. “Nel federalismo comunale così come è stato pensato non esiste il pago, vedo, voto“. “L’errore più grave sarebbe abbandonare il federalismo proprio ora”. Stradiotto propone una modifica ai flussi previsti dal pacchetto federalismo, per dare maggiore autonomia ai comuni, “la parte migliore della pubblica amministrazione”. Conclusione con un grafico e arrivando all’obiettivo: abbattere la spesa corrente di 100miliardi e aumentare la spesa in conto capitale di 50miliardi, per tornare a essere competitivi.

12.26 – Il federalismo al tempo della crisi. Marco Alfieri: “E’ un errore pensare che il federalismo sia marginalizzato”. Alfieri cita alcuni dati, tra cui il residuo fiscale, l’incidenza della spesa pubblica sul PIL per ciascuna regione, la discrepanza tra redditi e consumi, l’intensità dell’evasione fiscale. “E’ immaginabile avviare un percorso di crescita del Paese sulla base di queste discrepanze? Così torniamo al nodo del federalismo, sempre che si voglia uscire uniti dalla crisi”.

12.10 – Tocca a Lynda Dematteo, introdotta dal sindaco di Sesto Calende (si scherza). “Premetto che Bossi è un idiota, nel senso etimologico del termine. Idiota perché uomo del contado, apprezzato dalle persone della periferia che si meravigliano della sua sicurezza”. “Si tratta di una vera e propria leggenda, che paragona Bossi a Alberto da Giussano”. I leghisti hanno l’intelligenza di usare a proprio favore i commenti negativi che vengono fatti su di loro, per disprezzarli. “La maschera di Bossi è prima di tutto una voce cavernosa, capace di esprimere la rabbia dei suoi seguaci”. “I leghisti urlando ‘Bossi, Bossi!’ come si gridava ‘Duce, duce!”. La Padania scredita l’Italia, invece di contribuire a innovare il Paese per la costruzione di una nuova unità geopolitica.

11.50 – C’è ancora una questione settentrionale? Maurizio Martina: “Venti anni fa, in quegli anni, ci siamo sentiti messi all’angolo dal cambiamento. Era una cosa fine, e noi non l’abbiamo colta. Ma la modernità ha rotto quello schema”. Su Malpensa: “Forse è vero che la Lega ha fatto da sindacato del territorio, ma se ne ricorda solo quando è all’opposizione”.

11.46 – #giùalnord potremmo avere una sorpresa:

11.30 – C’è ancora una questione settentrionale? Aldo Bomoni: “Il leghismo ha stimolato un di più di ragionamento”. “Primo deficit politico: la Lega ha messo il dito nella crisi della comunità, lo spaesamento – restare letteralmente senza paese. E così quei territori che erano margine sono diventati centro, con la crisi del fordismo”. Il secondo deficit politico è rispetto alle PMI e agli artigiani. Inoltre la Lega ha scavato all’interno della “composizione di popolo”, nei sindacati, ad esempio. “I leghisti sono stati gli imprenditori politici della paura”, mentre noi nascondevamo la polvere, come sull’immigrazione.

Le tre grandi discontinuità che stiamo vivendo: 1) “Siamo nella fase storica della crisi profonda del capitalismo molecolare, e la Lega è in difficoltà per questo”, ci troviamo ora nel capitalismo delle reti, “che significa ENI, ENEL… e non so se Monti riuscirà a scardinarlo”. 2) Una crisi delle comunità, la Lega non è riuscita a creare le comunità venete o lombarde. 3) E’ cresciuto, in questi venti anni, un “terziario straccione, le partite IVA, quelli che chiamiamo precari”, che sono quelli che hanno votato Pisapia.

La sfida è mettere in piedi un nuovo capitalismo, mentre la Lega vuole rinnovare il “capitalismo molecolare”. “Far tornare la finanza a investire nell’economia reale”. Il PD deve mettersi in mezzo, non solo nelle aree metropolitane, deve contaminare le aree verdi che stanno attorno.

11.12 – C’è ancora una questione settentrionale? Laura Puppato: “La musealità del Nord è il conservatorismo. Il Nord ha concesso una delega in bianco alla Lega, che si presentava come movimento e come garantista delle genti e del loro territorio”. Un’idea quasi ossessiva che è diventata la morte di questi territori: “se qualcuno ti dice che sei il migliore, perché dovresti essere stimolato a cambiare tutti i giorni?”. “La Lega, invece di accettare la sfida del mercato, sul merito e sulle capacità di creatività, propone la svalutazione competitiva assicurata dal ritorno alla Lira”. “Il PD torna a essere uno strumento di questo Paese se è in grado di cancellare le rendite di posizione, le clientele: il Nord non si può permettere di vivere sotto una cappa di piombo di questo genere”. In Veneto è stata registrata una crescita incredibile dei reati di concussione e corruzione: “il tema della legalità come tema nazionale, perché non è sufficiente un tessuto sociale sano e solido”.

10.55 – C’è ancora una questione settentrionale? Giorgio Gori: “Esiste un disagio di natura economica e una sensazione di insicurezza”. “C’è un’altra questione, sottostante: la lontananza dalle questioni collettive”. Con la crisi dei partiti è nata un’Italia corporativa, arroccata in difesa di segmenti dell’elettorato. “Delegando agli altri la cura dello Stato ci rendiamo irresponsabili”. Gori cita Ciampi: “Quanto più ci si disinteressa della vita pubblica, tanto più si indeboliscono lo spirito di solidarietà e la capacità di comprendere la condizione degli altri”.

10.46 – Seguiteci anche su Twitter. Hashtag: #giùalnord

10.35 – C’è ancora una questione settentrionale? Dario Di Vico: “Dobbiamo riconoscere un debito culturale nei confronti della Lega. Dopodiché, il primo nordismo sembra aver terminato la sua spinta propulsiva”. La risposta della Lega, al momento, è statica, basata su una concezione museale del Nord, come area da conservare. Qui c’è lo spazio per il centrosinistra (magari con ricambio generazionale). “Le risposte, al territorio, le devi dare”, studiando anche i frigoriferi.

10.20 – Cominciamo. Introducono Tommaso Valle (ViE) e Andrea Civati (Prossima Italia). “C’era una volta, qui al nord, la Padania. L’invito, per oggi, è a dare delle risposte precise, superando le risposte localiste e idiote”. A seguire, il saluto del segretario provinciale del Partito Democratico, Fabrizio Taricco.

9.45 – Siamo quasi pronti per metterci in viaggio. Seguiteci, da Trieste a Torino.